Сергей Асланян: Не партнер, а халявщик

Автомобильную отрасль нам назначили титульной. После советского голода и убожества хотелось иномарок и чтобы было, чем гордиться. И мы принялись хозяйствовать. Делать свое отказались сразу. Зачем, если иностранцы то же самое умеют лучше? Главное, заманить их в страну, пусть строят заводы, а мы будем руководить. Ведь им надо, чтобы мы ездили на хороших машинах, вот пусть и стараются.

И как только заграница, убедившая себя в инвестиционной привлекательности России, начала создавать производства — вначале отверточные, а затем полного цикла, — мы принялись унижать, командовать, диктовать и менять правила по ходу игры. Первое бессовестное требование мы учинили в 2005 году под номером 166. Оно требовало от иностранцев выпускать по 25 000 машин в год. Заодно мы придумали локализацию производства (машины должны были быть российскими минимум на 30%). Иностранцы стерпели и потому получили через год постановление №566, обязывающее нарастить и производство, и локализацию. Постановление №718 от 2009 года правила опять изменило.

Осенью 2010 года требования обрели жестокую конкретику: от 300 000 машин в год, моторы и коробки передач только российской сборки и 60% локализации. Ford попробовал подсчитать локализацию по-честному и тут же получил окрик надзирателя из Минпромторга – штраф за каждый товарный кузов в €5000. Выкручивать руки индивидуально нам понравилось настолько, что в 2010 мы внезапно приказали VW и Hyundai построить нам совместный завод по выпуску автоматических коробок передач. Пока корейцы столбенели в изумлении, немцы спешно устроили в сентябре 2010-го аудиенцию председателя правления VW AG Мартина Винтеркорна с Владимиром Путиным и атаку отбили, сумев спасти корейцев и обезопасить себя.

Оценив изворотливость заграницы, мы от постановлений о промышленной сборке приступили к СПИКам — специальным инвестиционным контрактам, засекретив их содержимое и перейдя к любимому сценарию индивидуальной неприязни, подковерных договоренностей и нелогичной выгоды.

Вместе с натиском российских министерств, ведомств и взяточников менялась инвестиционная привлекательность России. Если в 1995 году страну хотелось открывать, была перспектива и понимание цели, то к 2020 году страну хотелось закрыть.

Не замечая войну и обманывая себя достойным партнерством, мы делаем вид, будто санкции в автомобильной отрасли касаются только этого сегмента экономики, и к тому же содержат тягостное сожаление заграницы от расставания с русским рынком. В действительности все выглядит иначе. Мы отвратительные, подлые, жадные и очень глупые партнеры. Иностранцы бегут из России не с сожалением, а с удовольствием. Санкции стали для них долгожданным спасением, ведь иначе отвязаться от мстительных русских было бы сложнее.

Сказка про безбрежность, привлекательность и перспективы России иссякла. Закрывая заводы, бесплатно отдавая их в первые попавшиеся руки, автомобильные производители списывают в убыток всю Россию целиком и стремятся сбежать на максимально безопасное расстояние. Отмахиваясь, уворачиваясь, пугаясь, они вежливо обещают рассмотреть вопрос возможного возвращения, надеясь, что больше в эту дикую страну взяточников, откатов и произвола не вернутся. Мы их вежливость привычно интерпретируем в свою пользу, обманываясь светом на верхней палубе «Титаника».

Но теперь не менее важно обмануть всю страну, сформулировав сказку внутреннего потребления про импортозамещение и доставшееся вполне исправное наследство. Особенность промышленной политики России в том, что мы не «калькодержатели». Мы всегда предпочитали взять (украсть, отобрать, купить) чужое, вместо того, чтобы делать самим. Поэтому в России нет собственных производств подшипников, поршней, блоков ABS и ESP, подушек безопасности, топливной аппаратуры и прочего. Иностранцы забрали автомобильную промышленность с собой. А сделать автомобиль из разбитого корыта не получится. Мы и в спокойной обстановке не считали нужным работать, а теперь даже научиться не у кого.

И вот титульная автомобильная промышленность, созданная для хвастовства, самолюбования и взяток, внезапно умерла. В стране встали все заводы. Только КАМАЗ утверждает, что продолжил созидательный труд, вернувшись к стандартам конца прошлого века, но удерживая рабочих у станков, а машины — на конвейере. Вновь ставший полностью государственным, автомобильный завод в Тольятти откатился на 50 лет назад, и отныне его задача не столько в производстве автомобилей, сколько в обеспечении коллектива рабочими местами.

Во главе АвтоВАЗа министр Денис Мантуров и чиновник Максим Соколов, оба не производственники, ничего не знающие об автомобилестроении. Но ведь двигаться вперед никто и не собирается, важно не очень сильно откатиться вспять. Зато вместе с КАМАЗом будет выполнена важнейшая задача по социальной стабилизации населения. Новые модели, конкуренция с империализмом, технологии и компетенции исключены из списка приоритетов. Заводы нужны рабочим, чтобы было куда вставать утром.

С облегчением покинув Россию, иностранцы забрали не только автомобилестроение, но и техобслуживание, поставки запчастей и пресловутые логистические коридоры. На что мы решительно ответили привычными действиями: мошенничеством, воровством и обманом. Дело в том, что добывать запчасти мы и сами могли. Но зачем это делать по прежним ценам, если в стране паника? Поэтому на фоне умерших заводов и пустых магазинов мы охотно разыграли старый сценарий СССР: дефицит! Запчасти есть, их по-прежнему везут, в санкционные списки они не попали, валюта щедро подешевела, но продавцы (частники и дилеры) проявили солидарность и решительно обобрали перепуганного потребителя, пригрозив впредь поступать не менее жестко.

Власть, проигравшая первый раунд с автопромом, ожидаемо упустила и рынок запчастей, поскольку не умеет быстро наладить откаты, схемы, взятки и натравить полицию и Следственный Комитет на разрозненных лавочников. Но запчасти есть и продолжают поставляться. Задача лишь удержать людей в испуге, чтоб оправдывать невиданное удорожание.

А красота новейших иномарок на улицах больших городов не потускнеет. Советскому человеку «Мерседес» был запрещен. А советскому руководителю его покупали за валюту. До войны, и после войны, и с перерывом на нее. С 1927 по 1940 год немцы поставили нам 56 легковых, 85 грузовых автомобилей, 89 двигателей. В 1931 году отдельным контрактом мы купили 256 грузовиков. С 1946 по 1969 годы СССР купил для чиновничьих нужд 604 «Мерседеса», 20 грузовиков, 7 автобусов и 14 «Унимогов». А в 1973 году, в разгар холодной войны, мы открыли в Москве официальное представительство «Даймлер-Бенц АГ» по адресу Проспект Вернадского, 9/10. В 1974 году запустили возле ВДНХ техстанцию (№7) по обслуживанию автомобилей Mercedes. Поэтому мы вернемся к социалистическому методу потребления, при котором купить автомобиль не могли даже люди с деньгами. А люди с должностями и связями могли.

И в СССР всегда существовал вторичный рынок. Подержанную машину советскому человеку позволялось иметь даже в 1937 году. Поэтому власть продолжит ездить на новом, а мы подождем, пока нам пригонят правый руль из Японии или секонд-хенд из Эмиратов. И когда закончится война.