Туда - суда
Почему речной флот России обновляется старыми иностранными кораблями
Российских рыбаков вернут на отечественные суда. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко, выступая вчера на правительственном часе в Госдуме, высказался по этому поводу категорично: "Ловишь рыбу в наших водах, будь любезен, - на нашем судне, а не на поддержанном иностранном, которое через четыре года утонуло, и концы в воду".
Глава минпромэнерго в последнее время стал пользоваться у депутатов Госдумы даже большей популярностью, чем некогда министр здравоохранения и социального развития Михаил Зурабов. В октябре Христенко был приглашен на Охотный Ряд с рассказом о ситуации в авиационной промышленности, в декабре он проинформировал думцев о ходе реформы электроэнергетики. Темой вчерашнего правительственного часа были основные направления промышленной политики России и ее реализация в судостроительной отрасли. Однако депутаты спрашивали с министра по полной программе - и за чужестранные самолеты second hand, и за контрафактные провода и запчасти, и за хроническое отставание в автомобилестроении, и за плачевное состояние дальневосточных судоремонтных заводов, которые не выдержали конкуренции с китайскими предприятиями, и за постоянный страх россиян перед отключением электричества.
"Вы сами виноваты, - объяснил министру вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский, не удовлетворенный тем, что не услышал от Христенко ответа на вопрос, какие предприятия лучше работают - частные или государственные. - Такого огромного многопрофильного министерства нет нигде в мире. Набрали себе всего, вот и не можете за все ответить".
Христенко признал, что Жириновский "точно описал жанр", в котором выступал министр.
В короткое время он попытался охарактеризовать ситуацию, объяснил, что нужно изменить и как можно добиться поставленных целей. "Естественно, я не сказал, кто виноват и как сложилась такая ситуация, - заметил Виктор Христенко, - у нас ведь только министерство промышленности и энергетики, вот если бы было и юстиции, и еще чего-нибудь, тогда другое дело". "Но оценки, конечно, нужны, - согласился глава минпромэнерго, - чтобы не повторить управленческих ошибок". Такая вот управленческая ошибка, по мнению депутата Светланы Горячевой, привела к тому, что "судостроение и судоремонт в Приморье приказали долго жить - суда ушли в Китай, Южную Корею". "Вы не чувствуете в этом своей вины? Мы ведь вас предупреждали", - обратилась к министру Горячева. "Я несу ответственность за любые решения", - ответил Христенко, самокритично рассудив, что хотя он и возглавляет минпромэнерго только с марта 2004 года, но в стороне от дел не стоял и прежде - был не последним человеком в правительстве - вице-премьером.
"Мы никогда не решим проблем судостроения, если не заглянем в прошлое", - сказал Христенко, уточнив при этом, что вовсе не считает сегодняшнее состояние судостроительной промышленности "пепелищем". "Мы не на пепелище, этот пафос избыточен. Мы понимаем наши возможности и наши ограничения, видим то, что впереди, что делать, но нужна помощь", - сказал Христенко. Произошедшую в девяностых годах прошлого века переориентацию российских рыбаков на загранремонт и загрансуда Христенко связывает не только "с демпингом наших китайских братьев", но и с действиями наших рыбаков, которые предпочитали "серые" схемы. "У России есть возможность полностью удовлетворить рыбаков отечественными судами", - заявил глава минпромэнерго. Сейчас рыболовный флот состоит из более 2,5 тысячи судов различного назначения. Возраст более половины судов - двадцать лет. Сейчас, по словам Христенко, более 60 процентов рыболовных судов в России эксплуатируются сверх нормативного строка службы. Но рыбаки вместо новых российских приобретают подержанные суда иностранной постройки, прежде всего по договорам бэрбоут-чартера. Только за последние два года у рыбаков появилось около пятидесяти таких "бэушных" посудин. Несмотря на большие возможности российской промышленности, участия в оснащении рыболовного флота она "практически не принимает". Христенко привел цифры для сравнения: с 1991-го по 1995 годы построено и сдано заказчику 112 судов, в 2001 - 2004 годах - 26 судов. А в 2005 году заказчикам сдано всего четыре малых судна. "В то же самое время с 1991-го по 2005 год, - заметил министр, - в Россию ввезено 1174 уже побывавших в эксплуатации рыболовецких судна, за эти же годы списано 2244 судна".
Почти не обновляется и речной флот, который "обеспечивает жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством". Ежегодно по внутренним водным дорогам перевозится более двадцати миллионов пассажиров и более ста миллионов тонн грузов. Но именно российский речной флот, как заявил Виктор Христенко, "находится в самом тяжелом состоянии". Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, министр назвал риски, связанные с сезонностью работы и, следовательно, увеличением срока окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений. Потеряла Россия свои позиции и в морском судостроении. За последние десять лет доля отечественных производителей в объеме заказов российских судовладельцев составляет только пять процентов. Хотя, по словам Христенко, на существующих в стране производственных мощностях можно было ежегодно строить 30 - 40 морских транспортных судов. Строительство новых научно-исследовательских судов и модернизация действующих из-за сокращения бюджетных средств вообще приостановлены. И если ничего не изменится, "к 2015 году у России вообще не останется научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими последствиями", - заключил Христенко.
Единственное, что внушает оптимизм, это военное кораблестроение. Но о нем на предыдущем "правительственном часе" депутатам подробно рассказал министр обороны Сергей Иванов. С главы минпромэнерго депутаты потребовали плана, как выводить гражданское судостроение из тупика. "Почему обязательно нужно ждать, когда президент скажет: "Давайте строить самолеты, давайте строить корабли, давайте рожать?!" - недоумевал коммунист Сергей Собко и обещал познакомить министра с альтернативной программой улучшения ситуации в российском судостроении. Свой взгляд на решение проблемы предложил и председатель думского комитета по промышленности "единоросс" Мартин Шаккум. "Давно назрело принятие комплекса мер по технологической модернизации судостроения, обеспечению его экономической устойчивости, - заявил Шаккум, заметив при этом, что долю военного кораблестроения необходимо сократить с нынешних 75 процентов до 40 процентов и за счет этого в три-четыре раза увеличить объемы гражданской продукции". Кроме того, как считает депутат, ключевым звеном промышленной политики в области судостроения должно стать государственное стратегическое планирование.
Но программа стратегического развития судостроения была и у Виктора Христенко - до 2030 года. Ее минпромэнерго разработало по поручению президента. "Основные направления программных мероприятий и стратегий, - объяснил министр депутатам, - предусматривают законодательное и нормативное правовое обеспечение, развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, а также структурные преобразования и оптимизацию ее потенциала".
Предлагаемые меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.
К системным мерам относятся, в частности, принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся, субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России и софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Специальные меры включают в себя: разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью, постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях, развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.
"На словах все хорошо получается, а как на деле?" - засомневались народные избранники. "Боящиеся ничего не делают", - ответил Христенко и посоветовал им перенести свои сомнения в сферу законотворчества - инициативы правительства "не банальны". Они нуждаются в качественном законодательном подкреплении.
